Waldbahnen dienten ausschließlich dem Holztransport. Die Loks brauchte es vornehmlich dazu, die leeren Rollwägen bergauf zu schieben oder zu ziehen.
Die Waldbahn im Bächental.
Seit 1893 existierte ein Gleis für wahrscheinlich von Pferden gezogenen Holzwagen, das den Rechen im Dürrachtal mit den Ganterplätzen an der Isar verband.
Nach großen Sturmwürfen im Jahre 1924 am Dürrnberg verlängerte das Forstamt Fall die Trasse bis zum „grünen Fleck“ an der Landesgrenze, das Forstamt Achenkirch ergänzte es auf Tiroler Boden bis zur Grasmühlklause.
Die Bahn hatte somit eine Länge von 10,2km und nach anfänglich verschiedenen Spurweiten eine vereinheitlichte von 75cm. Sie war einspurig und hatte am Ziegelmoos, am Kotzenmoos, an der Mair-Alm und am grünen Fleck Ausweichstellen. Aus dem Stauraum der Bächenbachklause wurde das Holz über einen Schwemmkanal und über zwei Kettenförderer auf die Waldbahn verladen.
Es wurde vereinbart, dass die Tiroler von der Klause bis zur Landesgrenze die Bahn im Eigentum der Bayerischen Forstverwaltung nutzen konnte, dafür durften die Bayern die Tiroler Klause zu Triftzwecken verwenden. Für die Ausfuhr des Tiroler Holzes nach Bayern erließ die Tiroler Landesregierung eine Sondergenehmigung.
Mit der Bahn konnte nun durchgängig in der schneefreien Zeit Holz abgefahren werden, im Jahr etwa 7000 Festmeter.
Die eingesetzten Diesel- bzw. Benzinloks der Firma Deutz, Austro-Daimler, GEBUS, dienten hauptsächlich dazu, die Wagen wieder zum Ladepunkt hochzuziehen, nur zwischen Landesgrenze und Ausweichstelle musste sie etwas ziehen.
Problematisch war das Bremsen auf den Strecken mit großem Gefälle. Zwischen den Wägen stand jeweils ein Arbeiter, der eine Bremskurbel zu bedienen hatte. Wenn es nass war, konnte entweder der ganze Zug ins Rutschen geraten oder die Ladung von nassen Stämmen. Es kam dabei auch zu tödlichen Unfällen.
Weniger gefährlich war der Schönwettertransport von Honoratioren, für die es einen eigenen „Dachlwagen“ gab, auch „Hindenburgwagerl“ genannt, nach einem Besuch dieses hohen Herrn.
Mit der Planung des Sylvensteinspeichers wäre eine kostspielige Verlegung von Teilen der Trasse nötig geworden. So entschloss man sich 1957 zur Einstellung der Bahn und zum Ausbau einer LKW-fahrbaren Forststraße, die nun zum großen Teil auf der Trasse der aufgelassenen Bahn verläuft.
Die Klammbachbahn
Die Klammbachbahn wurde 1914 von russischen Kriegsgefangenen erbaut und ersetzte die Trift. Die Bahn verlief von der Dampfsäge nördlich von Achental zunächst nordwestwärts entlang der Achen und bog dann nach Osten in das Klammbachtal wo sie nach 5,8km die Klammbachalm erreichte. Dabei zweigte kurz vorher noch eine Stichstrecke in den Grabnerbach ab. An zwei Ausweichstellen konnten die Züge einander passieren
Ähnlich wie bei der Grafenaschauer Bremsbergbahn wurde ein Zubringer zum Bergbahnhof aus dem dahinter gelegenen Graben notwendig, in dem Fall eine Standseilbahn bzw. ein Schrägaufzug.
Zunächst wurden die leeren Wagen von Pferden auf die Berglagerplätze gezogen. Sie wurden später durch Loks ersetzt, die die leeren Wägen zum Bergbahnhof schoben. Die Abwärtsfahrt mittels Schwerkraft wurde auf 6-9 km/h durch drei Bremser und die Lok reguliert.
4-7 Züge mit 6 Garnituren aus zwei Zweiachsern fuhren 4-7 mal täglich und brachten ca 170 fm zu Tal. Gefahren wurde das ganze Jahr über.
Wegen mangelnden Unterhalts wurde die Bahn 1958/59 stillgelegt und rückgebaut.
Literaturverzeichnis
Baumer Stephan, Eder Claus (2004): Holzwirtschaft entlang der Isar. Von Holzern, Triftern und Flößern. Lenggries: Werbeagentur Eder GmbH.
Böhm Anton (2003): Das versunkene Dorf. Rottach-Egern: Selbstverlag.
Pramstaller Walter: Waldbahnen im Achensee gebiet. Waldbahn Bächental Waldbahn Klammbachtal. Tiroler MuseumsBahnen (TMB).
https://www.tmb.at/lokalbahnen/waldbahnen-im-achenseegebiet
